Εθνικοί εργολάβοι και έργα φαντάσματα: Μια ιστορία κατασπατάλησης δημοσίου χρήματος

Πολλά από τα μεγάλα έργα είναι σύγχρονα γεφύρια της Άρτας. Χρυσοπληρωμένες μακέτες και μελέτες. Ρήτρες που δεν εφαρμόστηκαν. Έργα που δεν παραδόθηκαν ποτέ και κόστισαν αδρά στο ελληνικό δημόσιο. Αυτοκινητόδρομοι που πληρώθηκαν πέντε και δέκα φορές πάνω από το κόστος κατασκευής τους. Η ιστορία των μεγάλων έργων στην Ελλάδα έχει τους δικούς της πρωταγωνιστές και ασφαλώς τα δικά της «φαντάσματα».

EUROKINISSI / Υ Π. ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ

«Ωραίο το μετρό της Αθήνας, αλλά της Θεσσαλονίκης πραγματικά δεν υπάρχει»! Αυτό είναι ένα από τα ανέκδοτα που λένε οι Θεσσαλονικείς εδώ και πολλά χρόνια για να διασκεδάσουν με την τραγελαφική, αλλά και σκανδαλώδη, ιστορία της κατασκευής του μετρό της πόλης.

Η κατασκευή του Μετρό Θεσσαλονίκης εγγράφηκε για πρώτη φορά σε δημόσιο έγγραφο το μακρινό 1976! Στον προϋπολογισμό εκείνου του έτους, ο τότε νομάρχης Κωνσταντίνος Πυλαρινός συμπεριέλαβε κωδικό με τίτλο: «Μετρό Θεσσαλονίκης». Δέκα χρόνια αργότερα, ο τότε δήμαρχος της πόλης Σωτήρης Κούβελας ανακοινώνει την έναρξη των εργασιών κατασκευής του μετρό. Οι εργασίες προχωρούν με ρυθμούς χελώνας, αφού αφενός δεν είχε εξασφαλιστεί χρηματοδότηση και αφετέρου το έργο ξεκίνησε χωρίς οι εταιρίες που το ανέλαβαν να διαθέτουν καν μετροπόντικες για την κατασκευή του.

Και σαν να μην έφταναν όλα αυτά, οι υπόγειες ανασκαφές ενός τμήματος της πόλης και η σήραγγα που δημιουργήθηκε, ανέβασαν τη στάθμη των υδάτων στα θεμέλια της Πολυτεχνικής Σχολής του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης, όπου εντοπίστηκε σκουριά και μέχρι σήμερα λειτουργούν αντλίες οι οποίες απομακρύνουν τα νερά! «Η τρύπα του Κούβελα», εξακολουθεί να είναι hot topic στα στέκια της πόλης για τους παλαιότερους.

Το έργο ξεκίνησε να δημοπρατείται εκ νέου το 1992, με τη μέθοδο συγχρηματοδότησης με σύμβαση παραχώρησης. Η επιλογή των δύο προσωρινών αναδόχων έγινε το 1994. Η πρώτη ανάδοχος ήταν η κοινοπραξία Μακεδονικό Μετρό, η οποία ελέγχεται από την εταιρία Μηχανική ΑΕ (συμφερόντων Πρόδρομου Εμφιετζόγλου). Ωστόσο το 1996 η Επιτροπή Μεγάλων Έργων αποφασίζει τον τερματισμό των διαπραγματεύσεων με την Μακεδονικό Μετρό, αφού η εταιρία δεν έχει τη δυνατότητα να χρηματοδοτήσει το έργο. Αυτή ήταν η επίσημη δικαιολογία, διότι η πραγματικότητα ήταν ότι η κυβέρνηση Σημίτη θέλησε να δώσει το έργο στη δεύτερη κοινοπραξία γαλλοελληνικών συμφερόντων Θεσσαλονίκη-Μετρό (ηγούνταν η γαλλική Bouyges SA), αφού η γαλλική κυβέρνηση είχε εκφράσει τη δυσαρέσκειά της για τον αποκλεισμό των γαλλικών ομίλων από την κατασκευή του αεροδρομίου των Σπάτων.

Στην κοινοπραξία συμμετείχε η καναδική Bombardier, αλλά και ελληνικές κατασκευαστικές, οι οποίες προηγουμένως είχαν δημιουργήσει την κοινοπραξία Καζίνο Αθηνών (με συμμετοχή των τεχνικών εταιρειών Προοδευτική, ΑΤΤΙΚΑΤ, Τεχνοδομή Αφοί Τραυλού και ΑΛΤΕ). Μάλιστα το 2013 οι συγκεκριμένες εταιρίες αποζημιώθηκαν, με υπογραφή της Όλγας Κεφαλογιάννη, από την κυβέρνηση Σαμαρά με το ποσό 29,6 εκ. ευρώ, με βάση την υπ’ αριθμόν 1409/2009 απόφαση του Διοικητικού Εφετείου Αθηνών, επειδή είχαν ζημιωθεί από το «ναυάγιο» της κατασκευής του καζίνο στο Φάληρο! Όταν επιδίωξαν να πάρουν το έργο του μετρό, ήδη απειλούσαν την τότε κυβέρνηση ζητώντας αποζημίωση. Τελικά την πήραν 20 χρόνια μετά!

Ας γυρίσουμε όμως πίσω στο πολύπαθο Μετρό Θεσσαλονίκης. Από το 1996 μέχρι το 1998, ο Εμφιετζόγλου μπλόκαρε με διαδοχικές αγωγές την υπογραφή νέας σύμβασης με την ανταγωνίστρια εταιρεία. Όμως, παρότι τελικά το 1998 υπογράφτηκε σύμβαση με την κοινοπραξία Θεσσαλονίκη- Μετρό, μέχρι το 2002 η κοινοπραξία δεν είχε καταφέρει να εξασφαλίσει τους απαραίτητους πόρους για το έργο. Κοινώς δεν ήθελε να βάλει ούτε φράγκο από τα ταμεία της. Τον Σεπτέμβριο 2003, την εποχή που η Ελλάδα έχει καταληφθεί από παροξυσμό μεγάλων έργων εν όψει Ολυμπιακών Αγώνων, η υπουργός ΠΕΧΩΔΕ Βάσω Παπανδρέου αποφασίζει να κατασκευαστεί ως δημόσιο έργο, με συγχρηματοδότηση από την Ευρωπαϊκή Ένωση.

Και ασφαλώς μόλις οι διάφορες κοινοπραξίες μυρίστηκαν ζεστό χρήμα, ο νέος διαγωνισμός γέμισε από επίδοξους κατασκευαστές. Η δημοπράτηση για την κατασκευή της βασικής γραμμής του μετρό, μήκους 9,6 χλμ, με 13 σταθμούς, έγινε το 2006 με οριστικό ανάδοχο την κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ-Impregilo-Ansaldo TSF-Seli-Ansaldo Breda και προϋπολογισμό 1,052 δισ. ευρώ. Οι υπογραφές της σύμβασης έπεσαν στις 7 Απριλίου 2006 από την κυβέρνηση της ΝΔ και η κοινοπραξία δεσμεύτηκε με ρήτρα να ολοκληρώσει το έργο τον Οκτώβριο 2012.

Επικεφαλής της κοινοπραξίας ήταν η ΑΕΓΕΚ Κατασκευαστική ΑΕ, συμ- φερόντων Γ. Μαρούλη. Ο συγκεκριμένος εργολάβος ήταν γνωστός για τις πολύ καλές σχέσεις που είχε με τον Γ. Σουφλιά, καθώς και με πολιτευτές και υπουργούς της ΝΔ. Η ΑΕΓΕΚ δεν ολοκλήρωσε ποτέ το έργο. Το 2013, η εταιρία που είχε ουσιαστικά χρεοκοπήσει, εξαγοράστηκε από την εταιρία Άκτωρ του Μπόμπολα, ο οποίος ανέλαβε να ολοκληρώσει το μετρό μέχρι την άνοιξη του 2020!

Τον Μάρτιο 2013, λίγο μετά την ανάληψη της εργολαβίας από την οικογένεια Μπόμπολα, εγκρίνεται από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, που ήδη χρηματοδοτεί τον βασικό κορμό του έργου, δάνειο ύψους 400 εκ. ευρώ για τη χρηματοδότηση της επέκτασης του Μετρό Θεσσαλονίκης προς την Καλαμαριά. Ο Άκτωρ προχωρά την κατασκευή. Ωστόσο τον Νοέμβριο 2014, δυο μήνες πριν τις εκλογές, ο Μπόμπολας απαιτεί πρόσθετη χρηματοδότηση ύψους 560 εκ. ευρώ, υποστηρίζοντας ότι το έργο έχει διαφοροποιηθεί σε πολλές περιπτώσεις σε σχέση με τον αρχικό σχεδιασμό, με αποτέλεσμα την επιβάρυνση της εταιρίας του!

Η νέα κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ εντάσσει το έργο στο ΕΣΠΑ 2014-2020 και με έμμεσο τρόπο εξασφαλίζει μέρος των χρημάτων που ζητά ο εθνικός εργολάβος. Το έργο ξεκινά και πάλι. Αν θα τελειώσει ποτέ και πόσο τελικά θα κοστίσει θα το καταγράψει η ιστορία… Ελπίζουμε όχι και πάλι ως ανέκδοτο στα στέκια της πόλης!

Μια μακέτα αξίας 90 εκατομμυρίων ευρώ
Η κατασκευή της υποθαλάσσιας αρτηρίας στη Θεσσαλονίκη αποτελεί άλλο ένα δείγμα της «α λα ελληνικά» συνεργασίας δημοσίου και εργολάβων. Το υποθαλάσσιο έργο… ναυάγησε λίγους μήνες μετά την υπογραφή της σύμβασης και την κύρωσή της από τη Βουλή, κοστίζοντας στον ελληνικό λαό 90 εκ. ευρώ, χωρίς ποτέ οι ανάδοχες εταιρίες να ρίξουν έστω και μια φτυαριά!

Το έργο δημοπρατήθηκε το 2003 επί κυβέρνησης Σημίτη, με αρχικό προϋπολογισμό 472 εκ. ευρώ και αφορούσε την παράκαμψη του κέντρου της πόλης, μέσω μιας νέας αρτηρίας μήκους 6,2 χλμ που θα περιλάμβανε και υποθαλάσσια σήραγγα 1,24 χλμ, η οποία θα συνέδεε την ανατολική με Δημοπρατήθηκε με τη μέθοδο της «σύμβασης παραχώρησης» και η εκμετάλλευσή του επρόκειτο να ανατεθεί για 30 χρόνια στους μεγαλο- εργολάβους, οι οποίοι θα τοποθετούσαν διόδια στο κέντρο της πόλης. Η σύμβαση υπογράφηκε στις 31 Οκτωβρίου 2006, μεταξύ του υπουργού ΠΕΧΩΔΕ Γ. Σουφλιά για λογαριασμό του δημοσίου και της κοινοπραξίας Θερμαϊκή Οδός, η οποία αποτελούνταν από τους ομίλους Άκτωρ (Μπόμπολας), Boscalis (ισπανική) και Archirodon Group (ελληνοολλανδική) και επικυρώθηκε από τη ελληνική Βουλή τον Φεβρουάριο 2007.

Το έργο, όπως έχει γίνει αρκετές φορές στη χώρα, δόθηκε  στους εργολάβους, χωρίς πρώτα να έχουν υπάρξει όλες οι αναγκαίες μελέτες και αποφάσεις. Το καλοκαίρι του 2007 υπήρξε απόφαση του Κεντρικού Αρχαιολογικού Συμβουλίου (ΚΑΣ), με την οποία σχεδόν διπλασιάστηκε το βάθος της σήραγγας από τα 15 στα 25 μέτρα, με το κόστος του έργου να ανεβαίνει στο 1 δισ. ευρώ. Παράλληλα, ομάδες πολιτών προσέφυγαν στο Συμβούλιο της Επικρατείας κατά της έγκρισης περιβαλλοντικών όρων. Ο τότε υπουργός ΠΕΧΩΔΕ, με μια περίεργη απόφαση, παγώνει την κατασκευή του έργου.

Οι κατασκευαστές φυσικά αρπάζουν την ευκαιρία από τα μαλλιά. Η Θερμαϊκή Οδός καταγγέλλει τη σύμβαση, επικαλούμενη αθέτηση του έργου και διεκδικεί αποζημίωση ύψους 410 εκ. ευρώ, περίπου όσο και το αρχικό κόστος του έργου! Τον Ιούλιο 2009 η απόφαση του διαιτητικού δικαστηρίου δικαιώνει τους εργολάβους και επιδικάζει αποζημίωση 43,7 εκ. ευρώ. Το Δημόσιο άσκησε αναίρεση και τον Οκτώβριο 2014 εκδόθηκε η τελική απόφαση. Το ποσό της αποζημίωσης ανεβαίνει στα 67,8 εκ. ευρώ, που πρέπει να καταβληθεί τμηματικά, ενώ σύμφωνα με εκτιμήσεις τότε στελεχών του υπουργείου Υποδομών, η συνολική ζημιά στα κρατικά ταμεία μαζί με τους τόκους θα αγγίξει τα 90 εκ. ευρώ!

Στις αρχές του 2015 το υπουργείο Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων δημοσίευσε απόφαση του υπουργού Μιχάλη Χρυσοχοΐδη με την οποία χορηγήθηκε η πρώτη δόση της αποζημίωσης ύψους 3.695.403,27 ευρώ. Οι δόσεις μέχρι σήμερα συνεχίζουν να καταβάλλονται κανονικά για την αποπληρωμή μιας… μακέτας!

«Σύμβαση 994»: Ένα στοιχειωμένο έργο
Όπως οι Θεσσαλονικείς έχουν τις δικές τους ιστορίες για το απατηλό μετρό, έτσι και στα γραφεία του ΟΣΕ έχουν να λένε για την περιβόητη «σύμβαση 994». Η συγκεκριμένη σύμβαση αφορούσε την επέκταση του Προαστιακού Σιδηρόδρομου στο τμήμα Τρεις Γέφυρες-Πειραιάς. Η επέκταση του προαστιακού είχε ενταχθεί στα Ολυμπιακά έργα, όμως η σύμβαση για την κατασκευή του υπογράφηκε κάπως… αργοπορημένα και συγκεκριμένα ένα χρόνο μετά το τέλος των αγώνων, το 2005! Ανάδοχοι του έργου ήταν η κοινοπραξία Siemens-Άκτωρ (συμφερόντων οικογένειας Μπόμπολα)-ΤΕΡΝΑ (συμφερόντων οικογένειας Περιστέρη). Αρχικός προϋπολογισμός του έργου ήταν 160 εκ. ευρώ και τη σύμβαση υπέγραψε ο υπουργός Μεταφορών Μιχάλης Λιάπης. Πρόκειται για τον ξάδερφο του τότε πρωθυπουργού Κώστα Καραμανλή, το όνομα του οποίου έχει εμπλακεί σε μια σειρά από σκανδαλώδεις υποθέσεις συμβάσεων επί υπουργίας του. Το έργο χαρακτηρίστηκε επείγον –παρότι οι Ολυμπιακοί Αγώνες είχαν τελειώσει– και κατοχυρώθηκε με φωτογραφικό διαγωνισμό στην κοινοπραξία, χωρίς επαρκείς μελέτες και με μηδενικές εκπτώσεις. Σωστά μαντέψατε. Αν και επείγον, δεν ολοκληρώθηκε ποτέ.

Το έργο είχε προθεσμία ολοκλήρωσης οκτώ μήνες, αλλά οι οκτώ μήνες έγιναν οκτώ χρόνια. Η επέκταση του προαστιακού μέχρι τον Πειραιά ξεκίνησε το 2005, αλλά μέχρι τον Φεβρουάριο του 2011, οπότε το διοικητικό  συμβούλιο του ΟΣΕ αποφάσισε  τη διάλυση της σύμβασης με τις τρεις εταιρείες, δεν είχε ολοκληρωθεί.  Η υπόθεση έφτασε στη δικαιοσύνη. Από την έκθεση των ελεγκτών του δημοσίου επιβεβαιωνόταν ότι η κοινοπραξία πήρε 109 εκ. ευρώ, ενώ μέχρι τη διάλυση της σύμβασης, όπως η ίδια ισχυριζόταν, είχε εκτελέσει εργασίες 91 εκ. ευρώ.

Το ελληνικό δημόσιο κατάφερε για μια ακόμη φορά να πληρώσει και κάτι παραπάνω στους κατασκευαστές για ένα έργο που δεν παρέλαβε. Μάλιστα στην περίπτωση που κάποιος θελήσει να το ολοκληρώσει, θα πρέπει να προχωρήσει με διαφορετικό σχεδιασμό (υπογειοποίηση μεγάλου τμήματος κλπ), με αποτέλεσμα να απαιτηθούν πρόσθετα κονδύλια δεκάδων εκατομμυρίων, αφού στην πορεία αποκαλύφθηκε ότι ο αρχικός σχεδιασμός ήταν λανθασμένος.

Όμως η τραγωδία δεν σταματά εδώ. Η κοινοπραξία Siemens-Άκτωρ- ΤΕΡΝΑ ζήτησε αποζημίωση για τη διακοπή του έργου, υποστηρίζοντας ότι η σύμβαση δεν διακόπηκε με δική της υπαιτιότητα! Πάντως, όπως λένε οι κακές γλώσσες στο υπουργείο Μεταφορών, μετά την πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, το έργο κατά πάσα πιθανότητα θα ενταχθεί στο ΕΣΠΑ προκειμένου να ολοκληρωθεί και οι τρεις εταιρείες ενδέχεται να επανεμφανιστούν, αφού ειδικά η Siemens διαθέτει την απαραίτητη τεχνογνωσία για την ολοκλήρωσή του.

Γ.ΠΑΝΑΓΟΠΟΥΛΟΣ / EUROKINISSI

Γ.ΠΑΝΑΓΟΠΟΥΛΟΣ / EUROKINISSI

Οι λεωφόροι του κέρδους
Ωστόσο, το μεγαλύτερο φαγοπότι που έστησαν οι εργολάβοι των δημόσιων έργων είναι η κατασκευή των αυτοκινητόδρομων. Μέσω των περιβόητων συμβάσεων παραχώρησης των κυβερνήσεων του ΠΑΣΟΚ, που τις υπερψήφισε και η ΝΔ, δόθηκε ως χάρισμα στους εθνικούς εργολάβους το μεγαλύτερο μέρος των οδικών αξόνων της χώρας. Οι σκανδαλώδεις συμβάσεις αφορούν τέσσερις μεγάλους αυτοκινητόδρομους, οι οποίοι μέχρι την αποπεράτωσή τους θα στοιχίσουν πάνω από 11 δισ. ευρώ στο ελληνικό δημόσιο, με την εκμετάλλευσή τους να παραχωρείται στους εργολάβους για 33 χρόνια.

Όλα ξεκίνησαν με τις περιβόητες αρχικές «συμβάσεις παραχώρησης», που προετοίμασε η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ από το 2000 ως το 2003 και ψήφισαν από κοινού στη Βουλή η ΝΔ και το ΠΑΣΟΚ το 2007, δίνοντας χάρισμα τους αυτοκινητόδρομους της χώρας. Βάσει των αρχικών συμβάσεων το ελληνικό δημόσιο θα συμμετείχε άμεσα με κεφάλαια που θα έφταναν έως το 30%, ενώ αντίστοιχη θα ήταν και η συμμετοχή του ελληνικού λαού μέσω της πληρωμής των διοδίων που το κράτος παραχώρησε στους ιδιώτες. Οι εργολάβοι θα συμμετείχαν με ένα ποσοστό της τάξης του 40%.

Όμως οι εργολάβοι ούτε έβαλαν πότε αυτά τα χρήματα, ούτε και ολοκλήρωσαν ποτέ τα έργα, καθώς τα περισσότερα εγκαταλείφθηκαν στη μέση, με τη γνωστή απαίτηση για άντληση νέων κεφαλαίων από την «αγελάδα» του ελληνικού δημοσίου. Όπερ και εγένετο. Στις 11/12/2013 η κυβέρνηση Σαμαρά-Βενιζέλου ψήφισε στη Βουλή το νομοσχέδιο με τον τίτλο: «Κύρωση των Συμφωνιών Τροποποίησης των Συμβάσεων Παραχώρησης των μεγάλων οδικών αξόνων και ρύθμιση συναφών θεμάτων». Με τη συγκεκριμένη σύμβαση το ελληνικό δημόσιο δεσμεύτηκε να προσφέρει ζεστό χρήμα στους εργολάβους για να ολοκληρώσουν τα έργα που είχαν εγκαταλείψει το 2011, όταν οι ιδιωτικές τράπεζες σταμάτησαν να τους δίνουν δάνεια.

Όταν έκλεισαν οι κάνουλες με τα «θαλασσοδάνεια», οι εργολάβοι απαίτησαν και πήραν κρατικές ενισχύσεις για να ολοκληρώσουν τα έργα. Έτσι, με βάση τη σύμβαση που ψήφισε η κυβέρνηση Σαμαρά-Βενιζέλου, το ελληνικό δημόσιο χορήγησε 1,2 δισ. ευρώ για την επανεκκίνηση των έργων, χρήματα που προέρχονται από κοινοτικούς πόρους (ΕΣΠΑ), ενώ παραχώρησε και τα μελλοντικά έσοδα από τα διόδια, που υπολογίζονται σε περίπου 8,5 δισ. ευρώ!

Το 1,2 δισ. ευρώ μοιράστηκε ανάμεσα σε συγκεκριμένους κατασκευαστές, που είχαν επιφορτιστεί με την κατασκευή τεσσάρων αυτοκινητόδρομων. Συγκεκριμένα:

1) Κόρινθος-Πάτρα, Ολυμπία Οδός (250 εκ. ευρώ). Το έργο έχει αναλάβει κατά κύριο λόγο η κατασκευαστική εταιρία του μεγαλοεργολάβου και εκδότη Γ. Μπόμπολα.

2) Μαλιακός-Κλειδί, Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου (433 εκ. ευρώ). Η Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου είναι πολυεθνική κοινοπραξία στην οποία συμμετέχουν η Hochtief PPP Solutions GmbH (35%), η Άκτωρ Παραχωρήσεις ΑΕ ,συμφερόντων Μπόμπολα (20%), η J&P Άβαξ, συμφερόντων Ιωάννου- Παρασκευαΐδη (16,25%), η γαλλική VINCI Concessions SA (13,75%), η ΑΕΓΕΚ, συμφερόντων Γιάννη Μαρούλη (10%), και η Αθηνά ATE, συμφερόντων J&P Άβαξ ΑΕ (5%).

3) Ε65, Κεντρική οδός (237 εκ. ευρώ), την εκμεταλλεύεται η ΓΕΚ- ΤΕΡΝΑ του Γ. Περιστέρη.

4) Αντίρριο-Ιωάννινα, Ιονία Οδός (179 εκ. ευρώ). Το έργο θα ολοκλήρωνε η ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ, η οποία στην πορεία συνεργάστηκε με την Ιντρακάτ του Σωκράτη Κόκκαλη.

Το 1,2 δισ. ευρώ που απλόχερα πρόσφερε η κυβέρνηση το 2013, ήρθε να προστεθεί στα 2,1 δισ. ευρώ που είχαν δοθεί μέχρι τότε ως απευθείας επιχορηγήσεις, καθώς και στα επιπλέον 2,1 δισ. ευρώ που έχουν εισπράξει οι κατασκευαστές από τα διόδια, των οποίων την εκμετάλλευση καρπώνονται. Στον αντίποδα, οι εργολάβοι είχαν βάλει περίπου 2,8 δισ. ευρώ, από τα οποία περίπου τα 2 δισ. ήταν δάνεια που τους είχαν χορηγήσει οι τράπεζες. Όπως δήλωσε πρόσφατα και ο Φώτης Μπόμπολας στη Βουλή, ήταν η εποχή που έπαιρνες δάνειο χωρίς εγγυήσεις!

Το εθνικό σπορ των εξυπηρετήσεων των εργολάβων συνέχισε επάξια και η κυβέρνηση Τσίπρα, η οποία παρά τους λεονταρισμούς Σπίρτζη, συνεχίζει κανονικά να δίνει χρήματα από το ΕΣΠΑ για την ολοκλήρωση των «έργων». Και μάλιστα τους δίνει όχι μόνο αποζημίωση για τη μέχρι τώρα καθυστέρηση αλλά και… πριμ για την επιτάχυνση που πρέπει να υπάρξει! Και πώς να μην δίνει χρήματα στους εθνικούς κατασκευαστές, όταν ο Αλέξης Τσίπρας έσπευσε να κόψει δίπλα στον Μπόμπολα την κορδέλα στην Ολυμπία Οδό;

Όταν τελικά παραδοθούν οι αυτοκινητόδρομοι στην κυκλοφορία, ο λογαριασμός θα έχει ανέβει σε δυσθεώρητα ύψη για τον ελληνικό λαό, ο οποίος μάλιστα θα καλείται για τα επόμενα πολλά χρόνια να πληρώνει υπέρογκα διόδια, το ύψος των οποίων θα αποφασίζουν αποκλειστικά οι εργολάβοι. Και όλα αυτά για ομίλους οι οποίοι μαζί με άλλες εταιρείες του κλάδου (συνολικά 45) είχαν στήσει καρτέλ σύμφωνα με πόρισμα της Επιτροπής Ανταγωνισμού για να χειραγωγούν τους διαγωνισμούς! Αλλά ποιος νοιάζεται για όλα αυτά, όταν ο πρωθυπουργός μπορεί περιχαρής να κόβει κορδέλες;

About Λευτέρης Χαραλαμπόπουλος (16 Articles)
Ο Λευτέρης Χαραλαμπόπουλος είναι δημοσιογράφος και Εκδότης - Διευθυντής του περιοδικού REPORT. Από το 2011 είναι, επίσης, Υπεύθυνος Έκδοσης του περιοδικού UNFOLLOW. Έχει συνεργαστεί με εφημερίδες και περιοδικά, όπως Το Βήμα και το περιοδικό Περιοδικό. Έχει διατελέσει αρχισυντάκτης του περιοδικού BHMAgazino και διευθυντής της εφημερίδας FAQ. Δημοσιογραφεί από το 1990.